Подвески

Настройки

Вы будете смеяться, но амортизаторы и перья вилки – такой же изнашиваемый, а значит, подлежащий текущему или капитальному ремонту узел мотоцикла. Вы же не выбрасываете на свалку мотор с подсевшими колечками?

До каких пор можно использовать амортизаторы и перья вилки? «Пока не ус…тся!» — скажет большинство. И будет по-своему право. Вот только если перья еще можно будет подвергнуть «капиталке», то газонаполненный амортизатор, «внезапно» оросивший заднее колесо «золотым дождиком», часто приходится выбрасывать на свалку. И хорошо если удастся найти aftermarket либо умеренно тюнинговый узел – иногда альтернативы мегадорогому «родному» амортизатору просто нет в природе.

 

Но мало кто задумывается о том, что обильное истекание маслом – это уже случай, запущенный донельзя. Ибо черти функциям гидравлики приснились намного раньше. Так, уже через тысяч 15 давление азота над разделительным поршнем падает в разы, что на практике ощущается снижением жесткости задней подвески и – что хуже – раскачкой «хвоста» после мощного или просто долгого «продубаса». То есть функция гашения вспенивания масла – основное достоинство «однотрубника» — перестает работать.

И это только начало. И начало нестрашное – периодически подкачивая, можно продлить жизнь такому узлу (если, правда, на нем есть штуцер, куда закачивают азот). Через некоторое время теряет характеристики жидкость. Присадки «сворачиваются» и оседают, «благодаря» чему ускоряется износ уплотнительных колец, направляющих вилки и святая святых газонаполненных амортизаторов – уплотнительных манжет, кои там детали прецизионные. Ибо конченая манжета и означает на практике «золотой душ», причем, как правило, единовременно. И хорошо если «всего лишь» кончится демпфирование – с превеликой осторожностью, но это позволяет добраться до сервиса. Хуже, когда это влечет (в конструкциях без выносного резервуара) «встречу на Эльбе» штока с потерявшим противодейстивие жидкости разделительным поршнем, что чревато заклиниванием узла со всеми вытекающими последствиями. (Вытекающими после того, как все вытекло – ох, недобрый каламбур получился!)
Но – что один человек сотворил, найдется другой, кто это починит. И не только вилку, процедура переборки которой освоена многими поколениями соотечественников. Даже неразборные амортизаторы – неразборные только на бумаге. Развальцовывают, разбирают, врезают (если нет) штуцер для подкачки азота, а уж масло поменять и вовсе пара пустяков. Хуже, если «кончились» уплотнительное кольцо на поршне и манжета, но и тут есть (точнее, находятся, пусть и не всегда) варианты. Другое дело, что у себя в гараже перебрать эти узлы нереально – но мастерские, где могут это сделать, есть. Как правило, они специализируются на мотокроссе, где переборка подвесок вещь почти столь же обыденная, как шиномонтаж в «кольце».

Шило, мыло и сверло

Но при столь серьезном ремонте возникает новый соблазн – не менять шило на мыло, а оттюнинговать вилку и амортизатор, подогнав их характеристики под свои запросы и предпочтения (что особо важно, если гидравлика нерегулируемая), а еще лучше – заменить компоненты, отвечающие за демпфирование, на более «продвинутые». Отставим в сторону вариант для блондинов и гонщиков (причем профессиональных, блондинов, впрочем, тоже) – перья вилки в сборе и меганавороченные задние амортизаторы. Отваливать пяток килобаксов за такой набор имеет смысл при меганаворачивании нового «литра», да и то не в наших условиях. Для уже поездившей техники такое оправданно только при постройке шоу-аппарата; мы же говорим о ремонте и апгрейде «для этой жизни».
По большому счету только для спортбайков и особо продвинутых стритов на их базе имеет смысл и замена на тюнинговые пружин и картриджей вилки (скажем, Bitubo YCE09 с двумя регулировками по гидравлике). А вот задние амортизаторы с расширенным (но не особо – максимум до двух регулировок) перечнем возможностей по настройке уже имеет смысл и для других категорий мототехники. Особенно тех классиков, круизеров и максискутеров, что оснащены «в базе» нерегулируемой, а то и двухтрубной (то есть – негазонаполненной) гидравликой. Благо, цены на такие железки ниже (часто значительно) даже столь примитивного «стандарта». Подробно останавливаться на них не буду хотя бы потому, что выбор данных узлов для практически люьбого аппарата включает в себя от нескольких до полусотни (!) вариантов от самых разных производителей, европейских, японских и американских.

В остальных же случаях имеет смысл идти принципиально иным путем: настраивать подвеску и менять на тюнинговые детали пружины, поршни и наборы регулировочных шайб. Здесь показателен пример деятельности компании Race-Tech, известной в США в основном среди кроссменов, но выпускающей наборы для апгрейда подвесок и гражданских мотоциклов, причем вполне массовых (в прайс-листе наличествуют позиции даже для XJR400 и CB400).

Начнем с вилки. Жесткость пружин можно выбрать под собственный вес (рассчитав жесткость по приведенной в каталоге формуле) из более чем десятка вариантов для каждой модели. А вот характеристики гидравлики придется подбирать «методом тыка», варьируя (с помощью заводского «софта») сочетание шайб поршня и густоту масла – последнее предлагается вязкостью от 2,5W до 15W. Предлагаются и сами поршни вилки в комплекте с шайбами (фирменное обозначение Gold Valve Kit): они выполнены не литьем, а штамповкой, а форма каналов задана не литейной формой, а фрезой и сверлом, что дает намного меньший разброс характеристик по сравнению со стандартными деталями. (В том числе, как правило, и теми «брэндовыми», что идут на спортбайки! Не будем забывать, что Ohlins тюнинговые и Ohlins для конвейера есть сильно разные узлы). И само собой, в прайсе значатся сальники и направляющие вилки. (Само собой — ибо подобное предлагают многие производители тюнинговых подвесок – та же Bitubo).

Для задних амортизаторов выбор компонентов как минимум не беднее, но далеко не для всех моделей. Так, для «четырехсоток» нет практически ничего, для FZ6 только Gold Valve Kit, а вот, скажем, для R1 – полный набор для переборки, включая заказную пружину и крышку на расширительный бачок с встроенным штуцером. Все же основная специализация Race Tech Inc. – внедорожные мотоциклы, в том числе и вполне «цивильные» эндуро вроде TT-R 250. Им все внимание, что, как я уже говорил, более чем оправданно ввиду намного меньшего срока службы подвесок в кроссе и эндуро. Что не значит, что у «асфальтовых» мотоциклов подвеска вечна – как и то, что ее характеристики (в том числе «заточенность» под привычки конкретного водителя!) менее важны, чем на кроссовой трассе.

Текст: Stinger

2009 © Motocross-Gum.at.ua
При републикации материалов активная ссылка на
www.motocross-gum.at.ua обязательна