В: Первый и главный вопрос: Лучше ли Honda CRF250 2010 чем CRF250 2009?
О: Нет. В прошлом году, когда МХА тестировал полностью обновленный CRF450 2009, они однозначно решили, что если сравнить между собой CRF450 2008 и 2009, то преимущество на стороне модели 2008 года. Точно так же, все гонщики, кто тестировал для МХА CRF250 2010 предпочли бы ей предыдущую модель.
В: Что Honda изменила в CRF250 2010?
О: Так как Honda полностью обновила эту модель, то перечень изменений весьма внушителен.
1.Программируемый впрыск топлива. Это был самый плохо скрываемый секрет о новом CRF2010. B вот он получил систему электронного впрыска топлива (EFI). После сложностей с настройками жиклеров начиная с 2006 года, которые были вызваны слишком большим размером диффузора 40мм, Honda решила полностью избавиться от карбюратора и тем самым кардинально решить проблему. В 2010 году CRF250 получил дроссель с 50мм диффузором и инжектором с 12-ю отверстиями, который питается от насоса давлением 50 psi (3,4 Атм). Благодаря большому генератору (6,5А при 5000 об/мин) запуск стал легче, как на горячем, так и на холодном двигателе.
2.Рама, разработанная для CRF250 не полностью новая, большей частью она заимствована у CRF450. Рулевая колонка и верхняя половина рамы являются его точной копией, нижние профили и крепления двигателя отличаются из-за меньших размеров двигателя. CRF250 сохранил тот же рулевой демпфер, который производится с 2008 года, но его характеристика стала более агрессивной.
3.Двигатель CRF250 подвергся нескольким серьезным изменениям. Во-первых, Honda удлинила ход поршня для лучшей отдачи на верхах и применила поршень с высокой степенью сжатия 13,2:1. Уменьшилась толщина головки поршня, в то время как центр коленвала опустился на 10мм. Это изменение позволило инженерам Honda сделать двигатель более компактным чтобы понизить центр тяжести, также они наклонили цилинр назад на 5 градусов для лучшей централизации массы. Во-вторых, Honda осталась верна своему решению с одним распредвалом, которое по их мнению снижает центр тяжести и упрощает конструкцию. Пружины клапанов стали длиннее и сделаны из более прочного сплава, распредвал имеет новые профили кулачков для улучшения надежности. Новая форма и баланс коленвала уменьшили его инерцию и вес для лучшего ускорения и тяги. В третьих, охлаждающая способность радиаторов была увеличена с 14,6 до 14,7kW, изменения размеров радиаторов при этом минимальны, а улучшение достигнуто за счет дизайна радиаторов. Объем охлаждающей жидкости увеличился с 1,00 до 1,09 литра.
4.Подвеска. CRF250 снова оснащен вилкой и амортизатором Showa, но они полностью новые. Диаметр вилки теперь 48мм против 47мм раньше. Заявлено, что диаметр увеличен, чтобы увеличить жесткость вилки, но на самом деле это сделано чтобы использовать те же траверсы, что на CRF450 для вилки Kayaba. Изменение диаметра потребовало увеличить размер поршней для получения большей прогрессии в работе клапанов. Газовый резервуар амортизатора сделан в том же стиле, что и на 450, а новые внутренности улучшили жесткость подвески в начале и ее работу в середине хода. Амортизатор опустился ниже и наклонен вперед для улучшения управляемости.
5.Сцепление. CRF250 получил новые фрикционные диски и по прежнему имеет корзину с пятью пружинами, в отличие от CRF450 с четырьмя. Внутренние поверхности корзины имеют покрытие Kashima. Пружины сделаны более длинными и имеют больше витков, делая пружины мягче и работу сцеплением понятней и легче.
6.Трансмиссия. Передаточные отношения были изменены чтобы соответствовать новому характеру двигателя и улучшить разгон. Модель 2009 имела отношение звездочек 13/51, а в 2010 году стандартное отношение гораздо выше, 13/48.
7.Выпускная система. Двойной глушитель ушел в прошлое, его место занял новый, в точности похожий установленный на CRF450. В чем разница? У 250 нет резонансной камеры в передней части, хотя выглядит очень похоже. Глушитель короче и ниже относительно рамы и весит меньше, чем двойная система. Измененный задний бугель и резервуар амортизатора обеспечивают более прямой путь для выпускной трубы.
8.Топливный бак. Он не только вмещает топливный насос, но и имеет другую форму. Объем уменьшился с 7,2 до 5,7 литра. Изменена форма корпуса воздушного фильтра, впуск в карбюратор стал прямее, а доступ к фильтру удобнее.
9.Внешний вид. CRF250 прошел процедуру фейслифтинга. Взяв пластик и сиденье от CRF450, он получил новые переднее крыло, передний номер, защиту радиаторов, боковые панели, заднее крыло и брызговик.
В: Что эти изменения дали CRF250?
О: Первый и самый важный вопрос для 250 – это мощность, затем идет управляемость, и после нее – подвеска. Эксперты МХА поставили CRF250 B+ за мощность, C- за управляемость и B- за подвеску. (Надо полагать, то B соответствует четверке, а С – тройке) Так как мотоцикл полностью новый, то его тест возвратил нас к результатам тестов CRF450 2009. Виртуально, каждая черта CRF450, хорошая или плохая, отразилась на модели 250. Целью Honda было увеличить мощность, смягчить жесткость вилки в середине хода и улучшить управляемость. Полного успеха добиться не удалось.
В: Остались ли проблемы с подбором жиклеров?
О: Это хитрый вопрос! CRF250 2010 имеет впрыск. С EFI Honda полностью решила проблему провалов благодаря 40мм корпусу дросселя Keihin. Он имеет регулировку холостого хода, всего примерно 90 щелчков, стандартное положение составляет около 60. Один клик составляет около 100 об/мин. Во время теста регулировать холостой ход не пришлось, также не возникло никаких проблем с его работой.
В: Стал ли CRF250 2010 быстрее?
О: Если бы Honda оставила мотор 2009 без изменений, то CRF250 2010 понравился бы больше. Почему? Мотор CRF250 2009 был самым мощным и имел самый широкий диапазон из всех 250 4T. Всегда опасно почивать на лаврах, и инженеры Honda не остановились на достигнутом, изменив шатун, поршень, коленвал, пружины клапанов, фазы распредвалов, топливную систему и наклон цилиндра. Абсолютно все гонщики, тестировавшие CRF250 2010, почувствовали, что он потерял в мощности и в резкости по сравнению с моделью 2009. Новый мотор очень быстр, большей частью в середине диапазона, но у него нет той взрывающей упоры отдачи, непрерывного потока мощности и живого характера, как у прошлогоднего мотоцикла. У CRF250 2010 эффективный гоночный мотор, но он не доставляет такого удовольствия, как мотор прошлого года. Если ты живешь и умираешь в середине оборотов, то ты полюбишь этот мотор. (Жестко приложили!)
В: Что МХА думает по поводу инжектора?
О: Хотя он избавил мотор от провалов, но он же лишил охотничьего пса его звонкого лая. Хотя прежний карбюратор и был слишком велик, но он выдавал хорошую мощность, уверенно тянул и делал это в широком диапазоне оборотов. Провал был проблемой до тех пор, пока не настроишь карбюратор, но это умели делать и делали уже много лет. Мотоцикл с EFI имеет хорошую мощность в середине, но ее недостаточно на низах и верхах. Нужно отметить, что когда мотоцикл стоит на подставке, он его звук напоминает треск.
В: Что показывает мотор CRF250 на диностенде?
О: Вы будете удивлены, что мотор 2010 выдает ту же самую характеристику, что и 2009, хотя гонщики посчитали их полностью разными? По мнению MXA CRF250 2010 не мощнее предыдущего года при любых оборотах. Отличие заключается только в том, что мотор 2010 выходит на «полку» при 11000 об/мин, а мотор 2009 подает признаки жизни до 12300 об/мин. CRF250 2010 выдает 36,37л.с. при 10400 об/мин с максимальным моментом 26,00 Нм. Для сравнения, CRF250 2009 развивал 37,02 л.с. при 10500 об/мин и максимальный момент 26,14 Нм. Прошлогодняя Honda сильнее, но цифры ни о чем не говорят.
В: Легче ли CRF250 2010, чем модель 2009?
О: Да, легче на один фунт (453 грамма). Откуда удалили лишний жир? Наибольшее снижение достигнуто за счет одностороннего глушителя, 353 грамма. Рама и цилиндр также стали легче. Это похвально, что Honda еще снизила вес и без того очень легкого мотоцикла.
В: Каковы передаточные отношения CRF250 2010?
О: Благодаря хорошей мощности в середине оборотов, с переключениями не возникло никаких проблем. Нет нужды вкладываться в звездочки с другим количеством зубьев, и это радует.
В: Насколько хороша подвеска CRF250 2010?
О: Нужно сначала напомнить о подвеске CRF250 2009. МХА характеризовал вилку как непрощающую и жесткую. Для исправления ситуации приходилось снижать уровень масла, тогда достигался баланс вилки и задней подвески. Это изменение улучшало подвеску в общем, но все равно, конечный результат был далек от идеала.
Если бы Honda оставила без изменений шасси 2009, то скорее всего новая 48мм вилка и амортизатор улучшили бы ситуацию. Они бы могли хорошо работать на старом шасси, но на CRF250 2010 это не сработало. Вилка недопружинена, а амортизатор задирает зад слишком высоко, создавая позу жука-навозника.
В: Какие настройки вилки были выбраны как наилучшие?
О: Пришлось сделать серьезные изменения, чтобы устранить слишком сильную тряску и улучшить управляемость. (1) Были установлены более жесткие пружины, чтобы вилка оставалась в более высоком положении. (2) Перья вилки были выдвинуты заподлицо с траверсами, чтобы уменьшить избыточную поворачиваемость. (3) Проседание амортизатора установили на 105мм. (4) Затянули гайку рулевой колонки под траверсой. (5) Рулевой демпфер настроили на более агрессивную характеристику.
Вот рекомендованные МХА настройки для гонок на серьезном уровне:
Жесткость пружины: 0,46 кг/мм (стандарт 0,46 кг/мм)
Объем масла: 342 см3
Сжатие: откручено на 8 щелчков (стандарт на 13 щелчков)
Отбой: откручено на 8 щелчков
Демпфер: откручено на 4 щелчка (стандарт 7)
Положение перьев: по уровню траверсы
Замечания: 48мм вилка Shova имеет алюминиевые винты на верхней пробке. Не используйте их для стравливания воздуха, их выкручивают только при сервисе вилки! Для стравливания воздуха нужно выворачивать винты из латуни. Гонщикам весом более 68 кг лучше подойдут более жесткие пружины.
В: Какие настройки амортизатора были выбраны как наилучшие?
О: Вот какие настройки были сделаны механиками МХА:
Жесткость пружины: 5,3 кг/мм
Проседание (sag): 105 мм
Высокоскоростное сжатие: откручено на 1-1/16 оборота
Низкоскоростное сжатие: откручено на 7 щелчков
Отбой: откручено на 10 щелчков (стандарт 11)
Замечания: Амортизатор очень чувствителен к настройке высокоскоростного сжатия. Тяжелым гонщикам рекомендуется закрутить высокоскоростное сжатие на ¼ оборота от указанного значения и настроить проседание в 100 мм.
В: Как управляется CRF250 2010?
О: Мотоцикл управляется точно так же как CRF450 2009. Испытатели были не в восторге от такого сходства. Они постоянно жаловались на позу «Жука-навозника», мягкую вилку, тряску и избыточную поворачиваемость на CRF450, и здесь была та же история, так как геометрия шасси у CRF250 2010 точно такая же.
Угол наклона вилки 26,52 градуса слишком крутой! Он настолько крут, что вилке приходится бороться с пробоями, особенно при сильной нагрузке: приземлениях на прыжках, жесткое торможение или нагрузка на кочках при входе в поворот. Сиденье мотоцикла задрано высоко, и неравномерное распределение веса создает тряску в передней части. Экстремально крутой угол вилки должен давать острую управляемость, но слишком много хорошего оказывается уже плохо. Смещение переднего колеса на 15мм ближе к двигателю, крутой угол вилки и задранный зад создают в поворотах ощущение, что идешь по лезвию ножа. Понятно, что это можно исправить за какое-то время при помощи некоторого количества долларов.
В: Что не понравилось?
О: 1. Рама. Она слишком сложная.
2. Вилка. Былая жесткость ушла, ее место заняли слишком мягкие пружины.
3. Сцепление. Его сожгли за шесть часов езды. Honda удлинила пружины и добавила витков, это улучшило чувство сцепления, но уменьшило сжатие. Пришлось заказать новые более жесткие пружины, так как пружины от прошлогодней модели слишком короткие.
4. Передняя резина. День когда мы больше не увидим на передних колесах Dunlop D742FA будет великим днем.
5. Подножки. У CRF250 худшие подножки в классе.
6. Защита переднего тормоза. В 2009 году Honda стала устанавливать защиту тормозного диска с вплавленной шайбой оси. Пластиковая защита ухудшает охлаждение диска, что вызывает перегрев тормозов. Чтобы ее снять пришлось выпрессовать шайбу и установить на ось без пластика.
7. Брызговик. Он нормально выполняет свою функцию, защищая амортизатор от грязи из-под заднего колеса, но цепь съедает его довольно быстро.
В: Что понравилось?
О: 1. Инжектор. Исторический недостаток номер один у CRF250, подбор жиклеров, больше не проблема.
2. Мотор. Хотя двигатель CRF250 2010 не такой живой, как в пошлом году, его мощность на средних оборотах заслуживает уважения. Он готов к гонкам в стандартном виде.
3. Глушитель. Прощай, двойной глушитель. Новый стал на ¾ фунта легче, его сервис и замена обходятся дешевле, и он относительно тихий, 96,5 дБ (что не соответствует правилам АМА).
4. Рулевой демпфер. Никогда как сейчас он оказался нужным на CRF250. Демпфер с регулировкой в 22 клика помогает уменьшить вибрации от вилки.
5. Внешний вид. Теперь пластик CRF450 и 250 взаимозаменяем.
6. Корпус амортизатора. Showa уменьшила корпус амортизатора чтобы оставить больший зазор до выхлопной трубы. Теперь амортизатор не будет нагреваться от глушителя.
В: Каков вердикт Motocrossaction о CRF250 2010?
О: Возможно невежливо говорить, что мы потеряли прежний CRF250. Мы оценили изобретательность Honda в новом CRF250 2010, но мотоцикл 2009 года был цельным и доведенным до совершенства. CRF250 2010 неплохой мотоцикл, но было бы неправдой сказать что это лучший мотоцикл из всех существующих.
| 
