В 2017 модельном году, линейка моделей KTM EXC пережила, пожалуй, наибольшие изменения, считая с 2012 года. Мотоциклы стали легче, сильнее и быстрее, а двухтактные модели и вовсе революционные по своей сути. Список отличий настолько велик, а сами они настолько всесторонние, что несколькими сухими строчками из пресс-релиза, как бывало раньше, в данном случае не обойтись. Одна цифра: лишь менее 10% деталей от предшественников достались в наследство новым моделям.

Если просто сесть с закрытыми глазами на один из новых EXC, то отличия от предыдущих моделей малозаметны. А вот на ходу это совершенно разные звери. Все они, и 2Т и 4Т, безусловно, стали более легкими и подвижными. Абсолютно новые рамы и компоненты подвески делают езду более ровной, прощающей ошибки и универсальной. В сочетании с их более мощными и широкими по рабочему диапазону двигателями, на EXC 2017 гораздо проще и приятнее отрываться на бездорожье. Даже на таком скользком и каменистом покрытии, которое ждало участников премьерного показа в Испании.

В 2017 модельном году упорядочиваются наименования четырехтактных моделей, теперь все они несут в названии букву F, явно указывающую на четырехтакность (Four-stroke). Но это не означает, что модели 450 и 500 см3 с системой газораспределения SOHC получили двухвальную конфигурацию DOHC, как у двигателей 250 и 350 см3.

 

Как мы уже видели в кроссовой линейке 2016 года (а EXC 2017 базируется в значительной степени именно на их основе), конструкция новых мотоциклов находится под влиянием одержимости экономией веса и централизацией массы. В дополнение к тому, что на новинках удалось сбросить от 3 до 5 кг веса, произошло радикальное смещение центра тяжести вращающихся масс (коленвала и сцепления), что оказало заметное влияние на характер управляемости. В сочетании с новой рамой, ставшей более гибкой в продольном направлении и жесткой на скручивание, абсолютно новыми вилкой WP Xplor и амортизатором, ездовые свойства KTM EXC 2017 перешли на совершенно другой уровень.

250/350EXC-F: Когда год назад появились новые кроссовые KTM SX 2016 с повышенной мощностью, крутящим моментом и приемистостью на низких оборотах, стало очевидно, что их двигатели станут неплохой основой для постройки моделей эндуро. Именно это сейчас и произошло. После ряда специфичных и необходимых для эндуро доработок, произведенных в частности с двигателем 350SX-F, в исполнении EXC-F он стал еще тяговитей на низах и получил укороченные передачи. Это, к примеру, позволяет очень плавно проходить медленные повороты и узкие колеи на третьей передаче с минимальной работой сцеплением. 250-ка в тех же условиях требует уже чуть более высоких оборотов. 350EXC-F может, как и раньше, носиться со звуком сирены и в тоже время получил такую ширину и универсальность рабочего диапазона, которая позволяет и рулить им с помощью заднего колеса и пробираться по колее на минимальных оборотах с редкими переключениями.

250EXC-F производит схожее впечатление по крутящему моменту и приемистости, что всегда радует, когда речь идет о небольшой кубатуре двигателя. Нет никаких сомнений, что теперь этот мотоцикл стал еще лучше для не слишком опытных гонщиков или тех, кто большую часть времени ездит по тяжелому бездорожью. Прогресс не так впечатляет, как в случае с 350-кубовым собратом, но в любом случае, вкупе с облегчением на 3 кг, улучшенным шасси и подвеской, вы получаете суперотзывчивый и послушный снаряд, едущий лучше, чем можно было бы предположить изначально.

450/500EXC-F: Также как и в случае с 450SX-F 2016, потеря "лишних” 5 кг сделала 450EXC-F 2017 ощутимо более маневренным. И это еще не принимая во внимание всеобщий курс компании на сжатие центра тяжести всей линейки внедорожных мотоциклов. Обе "старшие” модели 2017 года отличаются расширенным рабочим диапазоном тяги и более податливым характером выдачи мощности двигателей. Вместо того, чтобы просто установить мотор от 450SX-F с растянутым передаточным отношением и увеличенным весом маховика, KTM оснастил эти моторы совершенно другим набором вращающихся частей - от коленвала до распредвала и всего, что между ними. Включая отличия в выпускной системе, корпусе дроссельной заслонке, топливной карте, статоре, КПП и так далее. Другими словами, двигатели EXC-F разрабатывались и создавались специально для условий эксплуатации на оффроаде, а не элементарной конверсией силовой установки 450SX-F. С точки зрения управляемости, новый 450EXC-F такой же маневренный, как 350-ка, и при этом обладает более комфортной мощностной характеристикой, нежели 450 и 500 EXC предыдущего поколения. Мощность на коленвалу составляет 56 и 62 л.с. (для 450 и 500 см3 моделей соответственно). На 500EXC-F передаточное число повыше (13/50) и склоняет к тому, чтобы ехать на чуть более низких оборотах. Абсолютный контроль над тягой двигателя можно получить, активировав трэкшн-контроль, сглаживающий все ошибки при обращении с дроссельной заслонкой и особенно выручающий на скользком покрытии или, например, если пилот начал уставать и стоит задача просто добраться до финиша или дома.

Если попытаться выразить ощущение от новых EXC сухими цифрами, то на ходу модели 4Т отличаются от своих собратьев 2016 года процентов на 20, а 2Т - на все 50. Двухтактники казалось бы выглядят и звучат так же как и всегда, но с балансирным валом, впервые сейчас появившимся в их двигателях, они дают совершенно новые ощущения, свободные от вибраций и переворачивают ваши представления о 2Т. На всех премьерах прошлых лет, двухтактные эндуро, в силу своего резкого и даже злого характера, никогда не были так востребованы у журналистов, как 250EXC и 300EXC в этом году. Именно благодаря достигнутому удивительному сочетанию мощности, контролируемости и низкому уровню вибраций. Все это позволяет более полно сосредоточиться на управлении и вождении, не отвлекаясь на постоянно напоминающий о своей двухтактности мотоцикл. Покладистости добавляет и переработанный механизм мощностного клапана, делающий характеристики двигателя супергладкими и более сговорчивыми, чем раньше.

Еще в 2012 году, когда KTM впервые представил концепцию использования рамы, как дополнительного амортизирующего элемента, было ясно, что именно двухтактники получат наибольшие преимущества от союзничества рамы и подвески. В 2017 году, когда сделан очередной значительный шаг в этом направлении, 2Т по-прежнему получат от этого более ощутимую выгоду. По заявлениям разработчиков, более высокий уровень вибрации у предыдущих поколений двухтактных эндуро оказывал колебательный эффект на пружины подвески и приводил к раннему износу деталей подвески и усложнял ее точную настройку. Резкое снижение вибраций в моделях 2017 года устранило все эти трудности и сама подвеска стала более отзывчивой к тем или иным настройкам.

До презентации ходили слухи, что новые EXC будут оснащаться уже всем известными вилками 4CS либо AER, однако KTM преподнес сюрприз и установил на эндуро 2017 года совершенно новую вилку WP XPlor и новый амортизатор. Нет никаких сомнений, что это будет весьма положительным изменением. Совместно с более гибкими характеристиками новой рамы и маятника, эта подвеска обеспечивает свой весомый вклад в выдающуюся управляемость. И перед и зад очень точно и мягко обрабатывают небольшие неровности, но теперь они способны принимать на себя гораздо более сильные удары без пробоя до упора. Это делает новые EXC универсальнее на самых различных рельефах местности и удобнее для гонщиков различного веса и навыков.

Еще одно преимущество новой подвески - она заметно легче. Вилка облегчена на 200 грамм, а на заднем амортизаторе удалось сбросить около 600 грамм. Настройка вилки реализована аналогично предшествующей модели 4CS - легкодоступной регулировкой на верхней части перьев. Для еще большего удобства можно из каталога тюнинга KTM Powerparts дополнительно установить гениальный в своей простоте регулятор предварительного натяжения вилки, не требующий инструмента (поставляется стандартно на моделях Six-Days). С ним нужно просто вывесить переднее колесо и затем выбрать необходимое значение в 0, 3 или 6 мм. Это первое в своем роде безинструментальное регулировочное решение предварительного натяжения для передних вилок и ноу-хау от WP.

Как и ожидалось, EXC 2017 года оснащаются системой контроля тяги, который первыми получили кроссовые модели KTM и Husqvarna 2017 года, представленные ранее. Очевидно, что именно эндуро окажутся в большем выигрыше от этой технологии, нежели кроссовые мотоциклы. Вместо использования датчика на заднем колесе (который запрещен спортивным регламентом), система трэкшн-контроля KTM анализирует сигналы от дроссельной заслонки и обороты двигателя, и в случае внезапного увеличения оборотов, снижает мощность, чтобы максимизировать сцепление колес. Данная система работает гораздо более точно и мягко, чем на больших туристических эндуро, и только тогда, когда это абсолютно необходимо. На скользком покрытии с таким трэкшн-контролем гораздо проще удерживать заднее колесо на прямой, и при этом оно остается отзывчивым на поворот ручки газа. А в обычных условиях, трэкшн никак не мешает использовать весь потенциал мотора, будь то 250EXC-F или 500EXC-F.

Единственный недостаток системы - необходимость ее опциональной активации, так как трекшн-контроль не входит в стандартное оснащение мотоциклов 2017 года. Также понадобится приобрести дополнительный переключатель карт/селектор режимов из каталога KTM Powerparts. В моделях Six-Days такой переключатель уже устанавливается прямо с завода. Трекшн работает с обоими топливными картами, поэтому в итоге вы фактически получаете четыре режима управления двигателем. Сам переключатель карт гораздо удобнее такового на предыдущих моделях и позволяет легко оперировать им прямо на ходу. Выбранные режимы отображаются разными цветами (белый и зеленый цвет для карт 1 и 2, оранжевый - для трекшн-контроля) и их невозможно перепутать. Выбранные настройки сохраняются при следующем запуске двигателя.

Подготовил: Леонид Гуменюк

По материалам: ktm-moto.ru

 

2016 © Motocross-Gum.at.ua
При републикации и цитировании материалов
активная ссылка на www.motocross-gum.at.ua обязательна !