Какой из четырехтактных 250 2010 года изменился больше всего?

1.Honda. CRF250 очевидно претерпел наибольшее число изменений. Это не столько минимальные апдейты, сколько фундаментальные обновления конструкции. Рама CRF250 полностью новая, хотя она и выглядит копией рамы CRF450 2009, а также программируемый впрыск топлива, двигатель, топливный бак, пластик, выпускная система.

2. Yamaha. Обычно Yamaha вносит в конструкцию YZ250F минимум изменений, но в 2010 году она отбросила опасения и выпустила новую двухлучевую раму. Другие изменения включают обновление двигателя, удлиненную выпускную систему, измененное положение амортизатора, уменьшенный бак, расположенные ниже радиаторы и радикально новый внешний вид.

 

3. Husqvarna. Отдел маркетинга Husqvarna называет TC250 полностью новым, но реально он был представлен в Европе в прошлом году. Термин «полностью новый» звучит довольно слабо, так как некоторое количество деталей перекочевало с моделей прошлых лет. Но, без сомнения, двигатель радикально отличается от всех, которые мы раньше видели на 4-тактных 250. TC250 оснащен вилкой Kayaba и измененной рамой. Раньше применяли раму от TC450, но в 2010 году взяли от двухтактного 125.

 

4. Несмотря на 33 изменения, сложно поверить, что Kawasaki занимает только четвертое место в списке но числу новшеств. Kawasaki вылизала конструкцию KX250F, но эти обновления минимальны по сравнению с глобальными изменениями двигателей, рамы, подвески других производителей. Изменили двигатель (повышение мощности), управление (пересмотрели угол наклона рулевой колонки), трансмиссию (более мягкое переключение), маятник (улучшили характеристики жесткости), радиаторы (большая жесткость на кручение), подвеску (стабильность при ускорении) и выпуск (для большей мощности на низах).

 

5. КТМ. Как и Kawasaki, KTM использовал наработки прошлого года. КТМ был экспериментатором, по сравнению с другими, но это не всегда плохо. 250SXF получил изменения двигателя, траверс, воздушного фильтра, подвески, тормозов, глушителя и косметические обновления.

У какого четырехтактного 250 лучшая кривая мощности?

1. Kawasaki. Мощность KX250F - это гордость класса 250 4Т. Ни один из остальных мотоциклов не может с ним сравниться если оценивать диапазон мощности в целом. Свои наилучшие показатели он выдает от оборотов чуть ниже средних и до самых высоких. YZ250F лучше тянет на самых низах, КТМ 250SXF превосходен на верхах, но каждый из тестировавших гонщиков выбрал бы для гонок мотор Kawasaki. Любителям просто покататься он также доставит удовольствие, так как он хорошо и приятно работает во многих ситуациях.

2. KTM. Двигатель KTM 250SXF предназначен только для гонщиков. Сначала мощность растет медленно, на средних оборотах более уверенно, и полностью выплескивается на верхах. В стандартном виде мотор предпочтут гонщики серьезного уровня, но с модификациями выпускной системы и подбором передаточного отношения 250SXF будет конкурентоспособен и в руках новичка или ветерана.

3. Honda. В глазах экспертов MXA прошлогодний CRF250 2009 потерял мощность. Но будет неправильно оставить неясность относительно мотора 2009 в обсуждении его преемника этого года. Что стало не так? Honda сделала двигатель только для средних оборотов, в то время как в прошлом году он работал во всех диапазонах. CRF250 2010 быстр в умелых руках, но требует постоянных переключений и расчетливой работы сцеплением. Honda занялы в этой номинации третье место только потому, что Yamaha и Husquarna попали в просак.

4. Yamaha. Пора кому-то донести до инженеров Yamaha, что гонщики класса 250 не нуждаются в двигателе, который мощный только на низах. Тестеры MXA безрезультатно жаловались на это столько времени, сколько можно вспомнить. Нужно что-то менять. YZ250F чувствует себя королем на низах, но этого недостаточно. Чтобы успешно разгонять Yamaha до ее максимального уровня, нужно очень часто переключаться по всем 5-ти передачам.

5. Husquarna. "Медленная как сироп в январе" - лучшая характеристика для мотора Husquarna. У двигателя нет пиков, резкозти и прорывов. Вместо этого он слабый, вялый, хилый. Хотя гонщики были удивлены компактной конструкцией двигателя, должно быть существует связь между размерами мотора и его мощностью.

Какой из мотоциклов лучший на дино-стенде?

1. KTM. Инженеры КТМ знают как "накачать" лошадей. И снова 250SXF зарабатывает награду самого мощного мотоцикла в классе 250. В прошлом году его отрыв составлял 1,5 л.с. от остальных, но в 2010 году КТМ имеет удлиненный глушитель с меньшим и более прямым сердечником для уменьшения шума, что повлияло на мощность. Тем не менее, КТМ имеет наибольшую максимальную мощность. Тяга почти незаметна с 5000 до 10000 об/мин, но потом быстро нарастает и превосходит всех в диапазоне от 11800 до 13200 об/мин. 250SXF выдает 36,90 л.с. при 12200 об/мин и 26,20 Нм крутящего момента.

2. Kawasaki. Какие изменения всего за один год! В 2009 Kawasaki была последней по максимальной мощности, но в этом году поднялась сразу на второе место. Новая модель стала на одну силу мощнее во всем диапазоне. На стенде Kawasaki лидирует от 6000 до 9600 об/мин, и после этого остается близкой к CRF250 вплоть до 12200 об/мин. KX250F выдает мощность 36,88 л.с. при 12000 об/мин и крутящий момент 26,48 Нм

3. Honda. Результаты динамометрических замеров показывают, что наибольшую мощность Honda развивает от 9700 до 11800об/мин, что стоит отметить, учитывая что мотор Honda «только серединный». На низах от 5900 до 7400 об/мин Honda выдает наименьшую мощность. Он лучший в классе на средних оборотах, начинает сдавать на 11000 об/мин и при 13000 откровенно клюет носом. CRF250 выдает 36,37 л.с. при 10400 об/мин и 26 Нм крутящего момента.

4. Yamaha. Уже второй год Yamaha занимает только четвертое место по максимальной мощности. YZ250F лучше всего показывает себя при переходе с низов к середине от 6500 до 8500 об/мин. После этого мощность нарастает довольно плавно но вдруг подпрыгивает до максимума от 11000 до 12000 об/мин. Чтобы реализовать низкооборотистый характер, необходимы быстрые переключения передач. YZ250F развивает мощность 35,88 л.с. при 11000 об/мин и крутящий момент 26,02 Нм.

5. Husquarna. TC250 2010 года имеет лучшую мощность только в одном месте диапазона, но это не считается, так как это обороты от 5000 до 5800, то есть чуть выше холостого хода. Вверх от 5800 об/мин Husquarna развивает наименьшую мощность, особенно от 10500 до 13200 об/мин. На 12000 об/мин он проигрывает не менее 3,5 л.с. всем остальным мотоциклам. Максимум в 34,26 л.с. достигается при 10800 об/мин, крутящий момент составляет 25,61 Нм.

Какой из 4Т 250 2010 имеет лучшую управляемость?

1.Yamaha. Мотоцикл обзавелся новой рамой, и хотя она улучшила некоторые черты в отношении управляемости, все же это еще не совершенство. Перед не испытывает недостаточной поворачиваемости, и шасси обрабатывает различные препятствия на трассе (кочки на торможении, колеи, упоры, прыжки) довольно легко, но чтобы этого достичь, пришлось установить более жесткие пружины вилки. YZ250F 2010 имеет наилучшую управляемость среди мотоциклов в этой группе, но не самую лучшую из всех, на которых ездили эксперты МХА.

2.Husquarna. Еще один член клуба «недопружиненных вилок», ТС250 хорошо держит траекторию, когда ему ее укажут (когда недостатки вилки исправлены). Гонщикам понравилась рама из хромомолибденовой стали из-за ее гибкости в колеях и на жестких прямых. А еще ТС250 управляется хорошо потому, что едет медленно.

3.Kawasaki. Kawasaki понимает, что у них проблема с управляемостью. Почему? Они уменьшили угол наклона вилки чтобы сделать повороты острее и изменили отношение в рычагах подвески. Изменения помогли, но они не сделали разницы, как между ночью и днем. Перед по прежнему имеет тенденцию сползать наружу, особенно в быстрых широких поворотах. При сильном ускорении заднее колесо рыскает, хотя и не так сильно, как на предыдущих моделях.

4.КТМ. Вилка 250SXF – слабое звено в неплохой управляемости машины в целом. Жесткость в середине хода стала общим местом вилок 250SXF. На предыдущих моделях от этой жесткости можно было расшатать зубы. Чтобы решить эту проблему, КТМ уменьшили уровень масла и пересмотрели клапаны, но изменения не сработали. При тесте МХА удалили по 15мл масла из каждого пера, но найти хорошие настройки все равно было трудно. Это разачаровывает, потому что подвеску в 2010 году все же улучшили. Есть надежда, что к 2011 году КТМ исправит проблемы с вилкой, потому что иначе нельзя заставить шасси делать то что хочет гонщик.

5.Honda. В зависимости от трассы CRF250 управляется либо как в лучших мечтах, либо как в кошмарном сне. Новая геометрия рамы слишком радикальна для большинства трасс. Из-за этого в поворотах она норовит взбрыкнуть и прыгает в разные стороны. Honda сдвинула переднее колесо на 15мм ближе к мотору, но вилка слишком мягкая, чтобы удержать возросшую нагрузку. МХА поставили более жесткую вилку и опустили перья заподлицо с верхней траверсой. Даже после этого многие пилоты не чувствовали себя комфортно на CRF250.

У какого мотоцикла лучшая подвеска?

1. Kawasaki. Часто мотоцикл с наименьшим количеством проблем побеждает в одной категории. Так и в случае с подвеской KX450F. Ее признали лучшей, но без особого восторга. Она не выдающаяся и имеет относительно удачные базовые настройки. Будьте осторожны с чувствительностью при настройке высокоскоростного сжатия. МХА использовали эту регулировку чтобы установить высоту подвески на скорости.

2. Yamaha. В стандарте подвеска Kayaba SSS сбалансирована не очень здорово. Чувствуется, что амортизатор находится в верхней части хода, а вилка наталкивается на дополнительное усилие при сжатии примерно на 2/3 своего хода. Быстрым и тяжелым гонщикам нужно установить более жесткие пружины вилки (и уменьшить уровень масла на 20мм), а легким и медленным нужно слить по 10мл масла и оставить стандартные пружины. Когда баланс найден, Kayaba работает вполне неплохо по сравнению с другими мотоциклами, занявшими следующие места в рейтинге.

3. Husquarna. Элементы подвески ТС250 слишком мягкие для всех, кроме очень легких или слишком медленных гонщиков. Более жесткие пружины вилки просто необходимы. Однако, сделанный в Швеции амортизатор Sachs хорошо проглатывает кочки на торможении и мелкие неровности.

4. KTM. Даже о мысли о жесткости вилки 250SXF в запястьях возникает боль. На очень мелких неровностях вилка плюшевая, но когда мотоцикл начинает тормозить на выбоинах, вилка наталкивается на жесткую ступеньку. В поисках решения проблемы пришлось снизить уровень масла. Но при этом, амортизатор KTM 250SXF достаточно мягкий и неплохо себя ведет, не пытаясь непредсказуемо перескакивать в поворотах.

5.Honda. Honda 2010 заняла последнее место по подвеске, потому что этот мотоцикл больше других нуждается в более жестких пружинах. В стандарте мотоцикл несбалансирован и похож на жука-навозника. Замена пружин обязательна. Только после этого CRF250 избавится от своей привычки клевать носом.

У какого из мотоциклов лучшие настройки топливной системы?

 

1. Honda. Предыдущие четыре года Honda считалась самым худшим выбором с очки зрения настроек топливной системы. 40мм карбюратор Keihin был слишком большим для CRF250, и мотоцикл регулярно испытывал провалы при ускорениях. Honda окончательно решила проблему, применив новую технологию – впрыск топлива. 50мм диффузор и инжектор с 12-ю отверстиями работает прекрасно. Резкий и чистый отзыв на работу ручкой газа заменил ужасные провалы, которые превалировали на прошлогоднем CRF250. Также приятно, что прекрасная работа газа не зависит от температуры или высоты.

2. Yamaha. YZ450F является обладателем лучшего карбюратора в этом тесте. Его настройки почти совершенны. Единственной регулировкой был поворот топливного винта чтобы избавиться от легкого запаздывания сразу после холостых оборотов.

3. Kawasaki. Для того, чтобы избавиться от запаздывания на холостом ходу, были сделаны изменения в конструкцию топливного винта. В теплом климате KX250F мотор оказывается слишком богатым в самой середине рабочего диапазона. Пришлось поставить более бедный главный жиклер и слегка закрутить винт топлива.

4. КТМ. С холостых оборотов 250SXF слегка туповат. Чтобы исправить проблему, механики МХА поставили меньший боковой жиклер, опустили стопор иглы, открутили винт топлива и перенастроили винт ускорительного насоса. Отрегулировать его было непростой задачей, но сделать это необходимо.

5.Husquarna. Неблестящие настройки карбюратора на Husquarna на ТС250 частично являются причиной того, что мотоцикл плохо заводится при горячем двигателе. Он ведет себя как сильно пьяный человек: рыгает, плюется и не хочет нормально работать. Пришлось уменьшить главный жиклер, переместить ниже стопор иглы, открутить винт топлива, но это не помогло понять, как же все-таки заводится этот мотоцикл.

У какого мотоцикла лучшие передаточные отношения трансмиссии?

1.Honda. Никто из тест-пилотов не жаловался на передаточные числа CRF250. На всякий случай попробовали разные комбинации, но стандарт оказался лучше всего. Это один из двух мотоциклов, которые не нуждаются в замене звездочек.

 

2.Husquarna. Изменения передаточных чисел только вредят ТС250. Добавление одного зуба приводит к тому, что мотор выкручивается слишком быстро, а более длинные отношения мотор просто не тянет. Более высокую передачу можно поставить только если закрепить на заднем крыле реактивный двигатель.

3.Yamaha. YZ250F обычно правильно выбирает отношение звезд, но ярко выраженный «низовой» характер мотора заставил применить более длинную передачу, чтобы растянуть короткий диапазон мощности. Этому поможет задняя звезда на 48 зубов, но еще потребуется выпускная система, которая поднимет мощность на средних оборотах.

 

4.Kawasaki. Для всех, за исключением продвинутых гонщиков и экспертов, стандартная передача слишком длинная. МХА добавили один зуб на заднюю звездочку, что немедленно помогло мотоциклу на ускорениях из колеи и расширило рабочий диапазон до максимума.

 

5.КТМ. КТМ снова не учел урок прошлого года (и предыдущих тоже) о слишком высоком отношении цепной передачи. В стандарте 6-ти скоростная трансмиссия имеет широкие провалы между всеми передачами. Пока у тебя нет скорости в поворотах, как у Джеймса Стюарта, или ты не жжешь диски сцепления регулярно, придется заменить стандартную 48-зубовую звезду на 49.

У какого из мотоциклов 2010 года лучше работает сцепление?

 

1. КТМ. Гидравлический привод сцепления Brembo стал фаворитом у тестеров МХА. Они бы хотели видеть гидравлику и на японских мотоциклах, а пока привод сцепления КТМ устанавливает уровень для остальных.

 

2. Yamaha. В сцеплении YZ250F нет ничего особенного, это надежная и удобная рабочая лошадка. Если серьезно им не злоупотреблять, то оно работает долго.

 

3. Honda. Сцепление CRF250 не отличается излишествами, но оно неплохое. Если его не травить слишком часто и сильно, то оно прослужит приличный срок до замены дисков. Но нужно предупредить заранее, что пружины в 2010 году слабоваты. Если сцепление начнет проскальзывать, то оно выработается очень быстро.

 

4. Kawasaki. Гонщики МХА палили сцепление KX250F в течение шести часов, но рычаг оставался легким. Чтобы улучшить его работу и продлить жизнь дискам, механики установили пружины ProCircuit.

 

5. Husquarna. Довольно странно, что гидравлика Brembo на КТМ заняла первое место, а тот же Brembo на Husquarna оказался худшим в классе. Механизмы отличаются, и по непонятной причине сцепление на ТС250 пропадает, когда нагревается, и перестает работать после мощных ускорений. Пришлось даже прокачивать воздух, но сцепление продолжало барахлить.

 

На каком 2010 250 4Т лучшие тормоза?

1. Husquarna. Тормоза ТС250 лучшие по двум причинам. Во первых, тормоза Brembo мощные и прогрессивные по конструкции. Во вторых, ТС250 слишком медленный, и остановить его довольно легко.

 

2. КТМ. МХА ратовали в прошлом году за передний тормоз, но КТМ изменил материал передних колодок чтобы уменьшить ощущение схватывания колодок. Многие тест-пилоты предпочли бы тормоза КТМ 250SXF 2009, чем 2010. Но чтобы лучше чувствовать тормоза надо использовать колодки 2010.

 

3. Yamaha. YZ250F оснащен достаточно мощными тормозами, которые нельзя назвать нечувствительными. Задний тормоз более мощный и прогрессивный, но и передний тоже неплох.

 

4. Kawasaki. Слово «нормальные» лучше всего характеризует тормоза 2010 KX250F. Тормоза скорее слабые, чем сильные, и если бы не дурацкая защита тормозного диска на CRF250, тормоза Kawasaki заняли бы последнее место.

 

5. Honda. У CRF250 мощные тормоза, но пластиковая защита переднего диска ухудшает его охлаждение, и в результате слабое торможение. А задние колодки не протянут долго у любителей резко оттормаживаться. После того, как сняли защиту, производительность тормозов восстановилась.

Какая стандартная резина работает лучше других?

1. Yamaha. В прошлом году Yamaha поработала с Brigestone над разработкой собственной передней резины 403А. Шашки стали острее, а в целом рисунок стал более плоским, чтобы обеспечить более широкий зацеп. Bridgestone 403A/404 определенно лучшая комбинация в этом тесте.

 

2. Kawasaki. Многие тест-пилоты МХА предпочли бы переднюю резину 403А от Yamaha, но оригинальная 403 тоже неплоха. Вместе с задней М404 KX450F хорошо держит на различных типах грунта.

 

3. Husquarna. Заметим, что европейский производитель использует европейскую резину. Pirelli MT32 хорошо работает на средне-мягких покрытиях.

 

4. КТМ. Возможно неправда, что пещерные люди использовали Bridgestone M59/M70 на своих тележках с каменными колесами в доисторические времена, но комплект M59/M70 устарел. Удивительно, но он еще вполне хорош. Эта резина хорошо работает на средне-мягких покрытиях и не делает ничего странного на бетоне или в грязи.

 

5. Honda. Гонщикам МХА нравилась вся резина на мотоциклах в этом тесте, пока не дошел черед до CRF250. Передняя резина Dunlop 742A приводила к большему количеству «уходов» переднего колеса, чем какая либо другая резина за недавнее время. Хотя она неплохо держит на грунте средней твердости, но на бетоне она скользит как грязная свинья по линолеуму.

 

Как гонщики Motocross Action в нескольких словах описывают эти мотоциклы (в алфавитном порядке)?

Honda CRF250. Honda подготовила в 2010 году полностью новый мотоцикл. После доведенного почти до совершенства CRF250 2009, они, забыв про осторожность, сделали впрыск топлива, новую раму и мотор. МХА хотелось бы повернуть время вспять, и предупредить Honda от последующих грубых ошибок. CRF250 2009 был лучшим, а 2010 году это плохо управляемый мотоцикл с мотором, который работает только на средних оборотах.
Husquarna TC250. Если ты хочешь выделиться, то ТС250 для тебя. У него самый маленький и легкий мотор в классе 250, оригинальный внешний вид и хром-молибденовая стальная рама. У него много засад, которые требуют времени и денег, чтобы их исправить. Вилка мягкая, мотор медленный, карбюратор плохо настроен и мотоцикл не заводится.

Kawasaki KX250F. Хотя мотоцикл не полностью обновлен и не потрясает воображение своими новшествами, 2010 KX250F получил приличный список изменений. Мотор предназначен для гоног и может сделать быстрее и новичков и профессионалов. Подвеска неплоха, но в определенных ситуациях мотоцикл мог бы управляться получше. Со стандартными передаточными отношениями новичкам и ветеранам довольно сложно держать мотор на пике крутящего момента, есть также и другие мелкие недостатки. Но в целом KX250Fпрекрасный мотоцикл.

КТМ 250SXF. Если мощность твоя главная забота, то КТМ 250SXF 2010 для тебя. Он выдает 37 л.с. (а если поставить стандартный глушитель прошлого года то это будет уже 39 л.с.) 250SXF также неплохо управляется, если исправить проблему с жесткостью вилки, но управлять его мощностью по силам только продвинутым гонщикам и профессионалам.

Yamaha YZ250F. Ожидалось, что Yamaha класса 250 будет иметь впрыск топлива, но вместо этого они разработали новую раму, глушитель и пластиковый обвес. Однако мотор остался по прежнему старым. Его рабочий диапазон мощности лежит в зоне низких оборотов, что приемлемо только для начинающих и малоопытных гонщиков. Более быстрым гонщикам придется инвестировать в выпускную систему и тюнинг двигателя, если они хотят бороться на трассе.

Победитель теста четырехтактных 250 2010 это:

1.Kawasaki KX250F. Изменения, которые улучшили общие качества KX250F? Да. Более мощный мотор, работающий во всех диапазонах? Да. Приемлемая управляемость, неплохая подвеска и хорошая резина? Да, да и да. Kawasakiвыстрелила своим KX250F на верхнюю ступень класса 250 в основном за счет шлифовки уже хорошего мотора. Этот мотоцикл, который «надо иметь» в 2010 году.

2.КТМ 250SXF. Это было непростое решение, но КТМ занял второе место в тесте 2010 года. Как австрийцы этого достигли? За счет мощности. И только мощности. Мотор 250SXF просто сумасшедший. Каждый гонщик был восхищен тем, что мотор может так тянуть там, где другие уже не могут. Такде в списке плюсов управляемость, сцепление и тормоза. Хотя еще есть много того, что можно улучшить (передачи, подвеска и карбюратор) но в 2010 году КТМ лучший из остальных.

3.Yamaha YZ250F. Чувствуя, что серьезные изменения необходимы, Yamahaвложила доллары в разработку и развитие YZ250F 2010. Новая рама, бесчисленные изменения в двигателе, новый привод сцепления и пониженные радиаторы – это ключевые новшества. Yamaha 2010 улучшилась по сравнению с моделью 2009 года, но большинство гонщиков не испытывали восхищения от этого. Ямахе нужно разрабатывать новый мотор, с акцентом на средних и высоких оборотах. Также не повредит вернуться к прежним прекрасным настройкам вилки Kayaba SSS.

4.Honda CRF250. Исследования и разработки не должны внедряться ступенчато, особенно если это вредит уровню конкурентоспособности мотоцикла. Hondaсделала один шаг вперед и три шага назад с CRF250 2010. Хотя ужасные провалы смогли побороть, то рама, мотор, передачи, вилка потеряли. Новые технологии не всегда хороши, особенно если прошлогодний мотоцикл был настолько хорош. Honda CRF250 плохо управляется, мотор тянет только на средних оборотах, вилка слишком мягкая, передняя резина ведет себя странно.

 

5.Husquarna TC250. Husquarna заслужила аплодисменты за ее усилия вернуться в класс 250. Итальянцы представили крохотный двигатель (самый маленький в классе), вилку Kayaba (от YZ250F 2007) и даже справились с тем, чтобы разместить мощность ТС250 в раме двухтактного CR125. Каждая компания с чего-то начинает, и Husquarna сделала черновую работу, которая послужит основой будущих побед.

Рекомендуемые настройки карбюратора (в скобках приведены стандартные значения, которые были изменены)

Honda CRF250
Диффузор: Keihin 50мм
Инжектор: 12 отверстий
Размер отверстий: 60 микрон
Топливный насос/Давление: Электрический/50psi
Карта впрыска: Настраиваемая (с дополнительным прибором)
Холостой ход: откручено на 60 щелчков
Замечание: Регулятор холостого хода находится на ручке подсоса. Его можно вытянуть или открутить щелчками чтобы увеличить обороты холостого хода. Хотя он был разработан для контроля топливо-воздушной смеси, а не регулировки ХХ.

Husquarna TC250
Главный жиклер: 180 (стандарт 190)
Боковой жиклер: 40
Игла: OBVDR
Положение иглы: 3 паз сверху (5 паз сверху)
Топливный винт: 2 оборота (1-1/2 оборота)
Замечания: Это старая модель Keihin с рычажком горячего запуска прямо на карбюраторе.

Kawasaki KX250F
Главный жиклер: 185
Боковой жиклер: 40
Игла: NHJT
Жиклер утечки: 55
Положение иглы: 4 паз сверху
Топливный винт: 1-3/4 оборота (2 оборота)
Замечание: Игла NHJT была новой в прошлом году. Конус сделан с прогрессией, на предыдущей игле были ступеньки.

KTM 250SXF
Главный жиклер: 175
Боковой жиклер: 38 (40)
Игла: OBEKP
Жиклер утечки: 50
Положение иглы: 3 паз сверху (4 паз сверху)
Топливный винт: 1-1/2 оборота (1-1/4 оборота)
Замечание: На ускорительном насосе регулировочный винт сначала закрутили до контакта с насосом, а потом открутили на четверть оборота. Эта регулировка обязательна.

Yamaha YZ250F
Главный жиклер: 180
Боковой жиклер: 45
Игла: NDJR
Жиклер утечки: 70
Положение иглы: 4 паз сверху
Топливный винт: 3/4 оборота (1-3/4 оборота)
Замечание: Игла стала на полделения богаче по сравнению с 2009 годом. Для высокогорья рекомендуется жиклер 178 и стопро иглы в 3-м пазу. Для холодной погоды рекомендуется главный жиклер на 182 и открутить винт на 2-1/4 оборота.

Рекомендуемые настройки вилки:

Honda CRF250
Жесткость пружин: 0,46 кг/мм (0,45 кг/мм)
Объем масла: 342мл
Сжатие: 8 щелчков (13 щелчков)
Отбой: 8 щелчков
HPSD: 4 щелчка (7 щелчков)
Высота вилки: по уровню траверсы
Замечание: Вилка Showa 48мм имеет отдельный алюминиевый винд на верхней пробке. Не используйте его чтобы спускать воздух, он должен выкручиваться только при сервисных работах! Используйте для этого латунный винт. По мнению МХА, любому гонщику весом больше 68 кг нужны более жесткие пружины.

Husquarna TC250
Жесткость пружин: 0,45 кг/мм (0,43 кг/мм)
Объем масла: 290мл
Сжатие: 14 щелчков (9 щелчков)
Отбой: 16 щелчков (13 щелчков)
Высота перьев вилки: 5мм
Замечание: Вилка Kayaba позаимствована напрямую от Yamaha 2007 года. Это хорошо тем, что наработанные изменения можно перенести на Husquarna.

Kawasaki KX250F
Жесткость пружин: 0,44 кг/мм
Объем масла: 306мл
Сжатие: 8 щелчков (10 щелчков)
Отбой: 8 щелчков (9 щелчков)
Высота вилки: 5мм (7мм)

Замечание: Если твоя настройка сжатия меньше 6 щелчков, то нужно переходить на следующие по жесткости пружины.

КТМ 250SXF
Жесткость пружин: 0,46 кг/мм
Объем масла: 350мл (365мл)
Сжатие: 10 щелчков (12 щелчков)
Отбой: 11 щелчков (12 щелчков)
Высота вилки: 5мм

Замечание: Когда вилка новая ей нужно примерно час езды для обкатки. Легким гонщикам рекомендуется уменьшить объем масла от стандартного на 20мл.

Yamaha YZ250F
Жесткость пружин: 0,46 кг/мм (0,45кг/мм)
Объем масла: 330мл (350мл)
Сжатие: 2 щелчка (8 щелчков)
Отбой: 8 щелчков (10 щелчков)
Высота вилки: 5мм

Замечание: Медленным и легким гонщикам можно использовать стандартные пружины с объемом масла 340мл, тогда как быстрым или тяжелым по весу рекомендуется заменить пружины на более жесткие и уменьшить объем масла чтобы подобрать жесткость в середине хода на свой вкус. Это поможет удерживать вилку в верхней части хода и избежать клевков.

Рекомендованные настройки амортизатора

Honda CRF250
Жесткость пружины: 5,3 кг/мм
Проседание: 105мм
Высокоскоростное сжатие: 1-1/16 оборота
Низкоскоростное сжатие: 7 щелчков
Отбой: 10 щелчков (11 щелчков)
Замечание: Амортизатор очень чувствителен к настройке высокоскоростного сжатия. Гонщикам с большим весом рекомендуется закрутить высокоскоростное сжатие на ¼ оборота и настроить проседание 100 мм.

Husquarna TC250
Жесткость пружины: 5,4 кг/мм
Проседание: 100 мм
Высокоскоростное сжатие: 11 щелчков (10 щелчков)
Низкоскоростное сжатие: 16 щелчков (15 щелчков)
Отбой: 16 щелчков (18 щелчков)
Замечание: Рекомендуется настроить проседание между 100 и 105 мм чтобы максимально использовать потенциал амортизатора Sachs.

Kawasaki KX250F
Жесткость пружины: 5,4 кг/мм
Проседание: 100мм
Высокоскоростное сжатие: 1-1/4 оборота (2-1/4 оборота)
Низкоскоростное сжатие: 8 щелчков (11 щелчков)
Отбой: 9 щелчков (11 щелчков)
Замечание: МХА считает, что KX250F лучше работает с закрученным винтом низкоскоростного сжатия, при этом высокоскоростное сжатие используется для регулировки проседания во время езды.

KTM 250SXF
Жесткость пружины: 6,9 кг/мм
Проседание: 110мм
Высокоскоростное сжатие: 1-1/4 оборота (1-1/2 оборота)
Низкоскоростное сжатие: 12 щелчков (15 щелчков)
Отбой: 25 щелчков (24 щелчка)
Замечание: КТМ рекомендует проседание между 105 и 110 мм чтобы максимально использовать потенциал амортизатора. Если тебе нужно настроить отбой больше чем на 26 щелчков, лучше поставить более жесткую пружину.

Yamaha YZ250F
Жесткость пружины: 5,3 кг/мм
Проседание: 105мм
Высокоскоростное сжатие: 2-1/4 оборота (1-3/4 оборота)
Низкоскоростное сжатие: 7 щелчков (9 щелчков)
Отбой: 9 щелчков (10 щелчков)
Замечание: Гонщикам, котрым не нужны более жеские пружины вилки нужно настроить проседание амортизатора на 105 мм.

Оригинальную статью можно прочитать здесь

 

 

 

источник: mx-sport.ru

 

2009 © Motocross-Gum.at.ua
При републикации материалов активная ссылка на
www.motocross-gum.at.ua обязательна