Несколько лет назад из Поднебесной в к нам начали завозить мотоциклы, претендующие на право называться хард-эндуро – более мощный 4клапанный двигатель, жесткая рама, подвески с большими ходами. Мы собрали наиболее популярных представителей этого семейства, чтобы выяснить, какие черти водятся в тихом омуте.

 

Российский рынок не первый год навод­нен китайскими эндуро. Возможность хорошо заработать на продаже недорогой техники породила множество компаний. Некото­рые из них успели завоевать доверие покупателя, предоста­вив ему приемлемое качество и послепродажное обслуживание за разумные деньги. Недобросо­вестные же фирмы в погоне за прибылью настолько снизили ка­чество продукции, что она с тру­дом доживала до конца сезона. Но главным для потребителя стало то, что в ценовом диапазоне до ста тысяч рублей эта тех­ника стала хорошей альтернати­вой японскому секонд-хенду. Вслед за появлением легких эндуро в продажу под разными марками поступили хард-эндуро с различными шасси, но иден­тичными двигателями ZS177MM, разработанными компанией Zongshen. Один из таких мото­циклов (омологированный для дорог общего пользования Baltmotors Dakar 250E) мы взяли на длительный тест еще в про­шлом году, он и стал одним из участников этого испытания.

Компанию ему составили BSE J5-250E — эндуро без ПТС, но с фарой, задним фонарем и спидометром — и чисто кроссо­вый Kayo T6 250MX. На место последнего напрашивался Kayo T6 250 Enduro: он дороже крос­совой модели всего на девять тысяч рублей, при этом имеет точно такое же шасси и двига­тель, а главное, на нем можно передвигаться по дорогам общего пользования. Однако на момент написания статьи са­лоны дилеров опустели, и в про­даже остался лишь кроссовый вариант без светотехники.

Издалека можно принять троицу за породистые мото­циклы. Даже наш фотограф, много лет гонявшаяся на КТМ, первоначально приняла BSE за австрийца, однако, приблизив­шись к технике, не смогла сдер­жать вздоха разочарования. В глаза бросаются облой на пультах и пластике, криво нарезанная резьба, грубые сварные швы и небрежно уло­женная проводка.

Baltmotors выделяется на фо­не остальных алюминиевой ра­мой и небюджетными комплек­тующими. Он наряден, как новогодняя елка: анодирован­ные в синий цвет ступицы колес и легкая звезда со стальным венцом, алюминиевая защита картера, подвески Fast Ace, всевозможные пластиковые защитные элементы шасси и тому подобное привлекают потенци­ального покупателя. Диссонанс вносит лишь простенькая при­борка без указателя уровня топлива, с налоговым спидо­метром, который впору заме­нить электронным, как у BSE.

«Псевдоавстриец» на фоне Baltmotors такой «прокачанностью» похвастаться не может. У него стальная рама, безымянные (но также полностью регулируемые) подвески, зато на приборную панель выводится не только стандартная информа­ция о скорости, пробеге, оборо­тах двигателя и уровне топлива, но и индикация включенной передачи. Кроме того, BSE — единственный, у кого нет подножки (ее роль выполняет подставка-треугольник) и, что не менее су­щественно, кикстартера.

Из приборов у Kayo только счетчик моточасов, зато он с тахометром. Приборную панель BSE можно назвать образцовой: помимо стандартных показаний, на нее выводится индикация каждой включенной передачи. У Baltmotors приборка аскетична, да и аналоговый спидометр на такой технике – архаизм. Полноценные пульты для управления светотехникой есть только у Baltmotors, на остальных – кнопки запуска и остановки двигателя. У BSE светотехника и подсветка приборной панели включаются ключом зажигания.

На кроссовом Kayo из всех при­боров — счетчик моточасов с та­хометром. Двигатель вписан в стальную раму с иной, нежели у BSE, геометрией (больше угол наклона рулевой колонки, короче база), спереди установлена такая же, как у Baltmotors, полностью регулируемая вилка Fast Ace, а сзади — полностью регулируе­мый амортизатор DNM. Двигатели мотоциклов роднит общая марки­ровка на цилиндре (ZS177MM), но карбюраторы и выпускные системы у всех разные.

Подвески на всех мотоциклах регулируются по преднатягу пружины, отбою и сжатию. В выносном бачке заднего амортизатора установлен ниппель для подкачки. У Kayo и Baltmotors спереди 47‑миллиметровая вилка Fast Ace, у BSE – 41‑миллиметровый «ноу-нейм».

У BSE первым делом отмечаешь широченный руль и удобное сиденье с упором, низкие подножки и небольшую, по сравнению с остальными, высоту по седлу. Baltmotors оснащен чисто кроссо­вым прямым седлом. Восседая на нем, при моих 180 см роста, я достаю до земли лишь мысками мотобот, но в целом геометрия напоминает BSE. На Kayo же са­дишься с ощущением, что это не взрослый, полноценный энду­ро, а пит-байк, поставленный на большие колеса. Сидеть с вы­сокими подножками неудобно, а в стойке создается впечатление, что под тобой триальный мото­цикл, который проблематично зажать ногами.

Замок зажигания на Kayo расположен рядом с выносным бачком заднего амортизатора. К такому расположению приходится привыкать, но оно мне нравится.

Все три аппарата заводятся на холодную — по крайней мере, летом — без участия подсоса, рас­положенного на руле. Работают ровно, после прогрева откликают­ся на ручку газа без промедления. Пожалуй, у Baltmotors отклик не­сколько живее, чем у остальных, да и на ходу он более тяговит — это подтверждает и замеренная нами ВСХ: у его двигателя больше мо­мента на «низах».

Подсос расположен на месте декомпрессора.

На ходовые испытания техники мы отправились на небольшой внедорожный полигон на юго-за­паде Москвы. Тест-драйву пред­шествовала неделя проливных дождей, так что в низинах обра­зовались глубокие лужи.

Взятие препятствия в виде бревна для эндуриста — семечки, но в седле Kayo это не так просто, как кажется на первый взгляд. Из-за короткой базы мотоцикл охотнее других козлит, но чтобы преодолеть бревно без пенделя, требуется определенная сноров­ка. Зажать мотоцикл получается только лодыжками, что еще боль­ше усложняет контроль над ним. На остальных преодолевать это препятствие получается без осо­бых трудностей. После очередной неудачной попытки с ходу форси­ровать бревно я потерял управле­ние и завалился на бок. Поднять T6, по сравнению с остальными, оказалось не очень‑то легко, да­же несмотря на меньший вес. Ска­зался высокий центр масс, созда­ющий плечо при попытке поднять мотоцикл с земли. Зато благодаря большому рейку переднее колесо на скорости не рыскает, а вилка мягко сглаживает все неровности, передавая на руль и пилота еле заметные толчки. В седле Baltmotors и BSE они более ощути­мы, зато оба мотоцикла маневрен­нее на малых скоростях. Короткая база сказывается при въезде на склон: чтобы не опрокинуться, на Kayo нужно зависать всем те­лом на руле.

Наибольшее удовольствие от управления я получил от BSE. Несмотря на всю бюджетность шасси, этот мотоцикл сбаланси­рован и прогнозируемо ведет се­бя на бездорожье. Нет ощущения тяжеловесности машины, когда нужно с газа поднять морду и пе­ренести ее на 180 градусов, что часто необходимо в хард-эндуро. Так же легко разворот дается на Kayo, а вот с Baltmotors прихо­дится попотеть.

На кроссовой трассе мотоциклы в своей тарелке. Однако нюансы есть и здесь. Скажем прямо: вся троица не создана для многомет­ровых прыжков и разрывных трамплинов. Если на прямиках, волнах и упорах подвески более-менее справляются с поставлен­ной задачей, то при серьезных прыжках они пробиваются. Kayo позволяет более комфортно про­ходить неровности (та же гребен­ка не так выбивает руль из рук). Однако нежесткая рама под нагрузкой заставляет мотоцикл гу­лять под пилотом. То же происхо­дит и с BSE, а вот у Baltmotors остов вполне жесткий.

Сиденье со сложным профилем у BSE очень удобное, на Kayo и Baltmotors – традиционная кроссовая «доска».

Последним испытанием для всей техники стало преодоление брода. Раскатанная джипами колея с виду не представляла угрозы, однако на глубине нас ждал сюрприз. Когда я въезжал в нее на Baltmotors, переднее колесо неожиданно нырнуло и встало, мотоцикл забук­совал и начал потихоньку погружаться в ил. Вода дошла до крыш­ки фильтра, но байк не заглох, хотя немного воды просочилось через неплотности. Левая колея оказалась безопаснее (чуть выше оси колеса), и напарник не без труда, но все же преодолел ее на BSE. Затем я с ходу проехал брод на Kayo и остался доволен. Все три мотоцикла справились с испытанием.

Водные преграды мы преодолели, но в илистой луже глубиной по колесо техника увязла.

На всех мотоциклах установлен чисто кроссовый комплект резины с развитыми грунтозацепами, а также «башмаки» и алюминиевые обода.

Итог

 

Появление китайских боевых эндуро не сильно поменяло си­туацию на российском рынке. Да, качество выросло, да, мо­торы стали мощнее, да, появились подвески с приличными ходами. Однако до уровня япон­ских и уж тем более австрийских конкурентов эта техника не дотягивает. Энерговоору­женность мотоциклов нахо­дится где‑то посередине меж­ду WR250R и WR250F. Но мощности двигателя, как и качества шасси, для спорта явно не хватает.
Эти мотоциклы можно реко­мендовать тому, кто ищет альтернативу легендарной Honda XR, но при этом готов при необходимости приложить руки.

Самым удобным и комфортным из всей троицы для меня ока­зался BSE. Самым оправданным с точки зрения соотношения цены и возможностей — Baltmotors. Kayo бы я пореко­мендовал спортсменам, так как он позволяет быстро про­ходить трассу, но требует больше умения.


Мотоцикл Baltmotors Dakar 250E предоставлен на тест компанией Baltmotors, BSE J5-250E — компанией «Велосити», Kayo T6 250MX — мото­салоном RollingMoto (SM—Motors). Экипировка предоставлена компа­нией «МегаМото» и мотосалоном RollingMoto (SM—Motors). Замеры на диностенде произведены в тех­ническом центре AES-Moto.

Подготовил: Леонид Гуменюк

По материалам: moto-magazine.ru

 

2013 © Motocross-Gum.at.ua
При републикации и цитировании материалов
активная ссылка на www.motocross-gum.at.ua обязательна !